英国汽车制造业的黄昏：卢顿工厂关闭与行业衰退

一辆闪亮的白色Vivaro货车缓缓驶离沃克斯豪尔卢顿工厂的生产线，鸣响喇叭，工人们欢呼着围拢拍照。而在它身后，这条生产线永远停止了运转。

拥有120年历史的卢顿工厂始建于1905年，其间仅在二战时期转产坦克和飞机发动机。但2025年3月28日，作为母公司Stellantis削减成本的牺牲品，这座百年工厂最终关停。

生产轮班经理贾斯汀·尼科尔斯是1100名失业员工之一，他在这里工作了38年。”这就像晴天霹雳”，他说，”完全出乎意料。”此前本田2021年关闭斯文顿汽车厂，福特更早一年关停布里真德发动机厂，这些事件共同标志着英国汽车工业的长期衰退。

英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）数据显示，2025年上半年英国仅生产41.7万辆新车和货车，创1953年以来同期最低纪录。预计全年产量约75.5万辆，甚至低于新冠疫情时期。SMMT首席执行官迈克·霍伊斯将现状描述为”令人沮丧”。

该协会统计显示，汽车业每年为英国经济贡献约220亿英镑，2023年时仍雇佣着19.8万人。前阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默指出，只有维持现有产业规模，这个经济生态系统才能存续。

“就业存在临界质量，”他解释道，”一旦跌破阈值，整个体系就会崩塌。大学相关专业消失，航空业人才不再流入，奢侈汽车品牌赖以生存的工程师培养链条断裂…”这种连锁反应将重创本就脆弱的地区经济。

伯明翰商学院商业经济学教授戴维·贝利指出：”汽车工厂往往位于经济欠发达地区。失去这些优质工作岗位不仅影响工人收入，更将通过乘数效应冲击地方经济。”他对产业流失深感忧虑：”我认为我们已经失去了太多。有些东西一旦消失，就再难挽回。”

摆在眼前的问题是：英国汽车工业还有复苏的可能吗？或者说，为时已晚？

英国汽车工业的困境与挑战

英国汽车工业规模庞大。除了捷豹路虎(JLR)、日产、宝马MINI和丰田等运营的大型工厂外，还有众多供应商和高科技专业工程公司网络，以及阿斯顿·马丁、宾利、劳斯莱斯和迈凯伦等小型豪华汽车制造商，外加巴士和卡车生产商。

2016年，英国新车产量达到182万辆，创下自1999年以来的最高纪录。然而当时危机已初现端倪。过去十年间，这个行业更是雪上加霜。

工厂关闭带来直接影响，但其他因素也在发挥作用，包括美国贸易政策的不确定性——这严重冲击了对这一重要市场的出口。此外还有英国脱欧的影响。

“显然，脱欧产生了巨大冲击，”惠誉解决方案高级汽车分析师圣地亚哥·阿里欧表示，”这带来了不确定性，使未来发展前景复杂化。”

专家指出，正当汽车行业准备迎接电动化转型带来的巨变时，新投资却因此受挫。虽然后来与欧盟达成的免关税贸易协议缓解了行业忧虑，但新的挑战接踵而至。

全球疫情给汽车业造成严重破坏。2020年产量暴跌近三分之一，回落至1980年代中期水平。精密运转的全球供应链陷入混乱，关键零部件出现短缺。尽管新车需求激增，制造商却无法快速提升产能。

这些短期冲击背后，暴露出英国汽车工业更深层的结构性问题——简而言之，这里已成为汽车制造成本高昂的地区。

部分原因在于劳动力成本。虽然低于德国等其他西欧国家，但仍比波兰、斯洛伐克和匈牙利等中欧国家高出约一倍。能源成本同样居高不下，英国制造商目前支付着全球最高的电价。

“在英国运营的车企在欧洲等地也设有工厂，因此替代英国产能并非难事，”JATO Dynamics分析师费利佩·穆尼奥斯解释道。

斯特兰蒂斯集团前首席执行官唐唯实曾批评英国和北欧的汽车制造成本，同时盛赞该公司在摩洛哥盖尼特拉工厂的高效典范。

英国汽车制造业困境与转型

去年卢顿工厂关闭时，卢顿市议会估计此举可能使地区经济每年损失3亿英镑。只有一小部分员工转移到斯特兰蒂斯集团位于柴郡埃尔斯米尔港的另一家英国工厂，该公司正在投资5000万英镑扩大该厂生产规模。

未调岗的员工中，部分选择了退休。”[其他人]正面临大幅降薪”，该厂联合工会代表加里·雷伊表示。工厂旧址已被房地产公司Goodman收购，计划在新工业园区创造1700多个就业岗位。但雷伊对此并不乐观：”对工人来说…问题是这些岗位要等好几年…对我们大多数工人来说太遥远了。”

产业转型曙光初现

然而某些领域显现希望：随着近期投资开始见效，今年产量可能成为低谷拐点。例如日产汽车2024年停止在桑德兰工厂生产老化的Leaf电动车型（该车型年产量约3万辆），但今年将开始生产新版车型，并计划2026年投产电动版Juke。

日产还将受益于超级工厂投资。其电池合作伙伴AESC正在桑德兰建设年产能10万套电动车电池组的工厂。与此同时，捷豹路虎母公司塔塔集团通过子公司Agratas在萨默塞特投资建设电池厂。

政府目标面临挑战

英国政府计划到2035年将年汽车产量提升至130万辆。但据SMMT数据显示，明年预计产量仅80.3万辆。协会负责人迈克·霍斯认为达成政府目标极具挑战性。

汽车零部件供应商Goodfish集团CEO格雷格·麦克唐纳持谨慎态度：”我不认为行业会出现复苏”。这家为车企提供注塑零部件的企业在英国设有四家工厂，斯洛伐克也有生产基地。”像我们这样的供应商长期面临压价要求，但成本压缩是有极限的。”

汽车产业转型中的多元化策略与机遇

企业缓解冲击的一种方式是多元化发展——这对该行业的小型企业更为可行。位于北安普顿的伯内特制造公司是聚集在米德兰兹走廊的众多汽车供应商之一。作为专业橡胶和塑料部件的制造商，其约40%的业务依赖于汽车行业。但该公司同时也为造船商和石油天然气企业提供零部件。

技术销售经理里奇·迪克森表示，小型企业更具灵活性，能够适应不断变化的环境。”从某些方面来说我们是幸运的，因为我们60%的业务分散在许多不同行业，”他说，”最糟糕的情况就是100%依赖汽车行业。但困难在于，在产业链上游，有些大公司对汽车行业依赖度极高。”

中国企业的欧洲机遇

有人认为还有另一条出路。奇瑞集团和东风汽车等中国巨头希望扩大国际业务——并将向电动汽车的转型视为进入欧洲市场的机遇。

现拥有并投资清洁能源公司的安迪·帕尔默认为：”如果拥抱电动汽车转型趋势，并成为吸引中国投资的领先者，那么你就可以像中国过去对我们做的那样，通过合作重建产业。”他补充说，这将需要政府采取重大行动，包括与北京方面进行谈判。

转型时机与市场定位

问题是：现在是否为时已晚？一位在欧洲汽车行业工作数十年的高管认为，英国不会成为电动汽车市场的主要参与者。”我不认为政府为向电动汽车转型投入了必要的时间和精力。”这位要求匿名的高管表示：”我看不到新进入者有多大机会。关键是鼓励现有企业留下来，并在可能的情况下扩大规模。”

费利佩·穆尼奥斯认为，另一个选择是英国可以巩固其作为高端汽车市场关键参与者的地位。这可能意味着成为豪华中国设计的制造中心，同时将廉价大众市场车型的生产转移到其他地方。

贝利教授补充说：”我认为全球消费者都愿意为英国制造的豪华汽车支付溢价。”

这里牵涉的利害关系远不止工厂倒闭或供应商停止交易对当地社区的影响。”我同样担忧其对生产力、出口和研发的冲击，”贝利教授指出，”英国生产力表现不佳的部分原因，正是我们放任了过多制造业外流。”

《独立报》电动汽车版主编史蒂夫·福勒认为：”我们与其他欧洲国家的区别在于，英国往往不像别国那样支持本土产业。”更难以量化的是国家声誉的损失。当MG罗孚在2005年破产时，引发的不仅是数千人失业的抗议，更因为它被视为英国工业全面衰退的象征——尤其当这个经典英国品牌沦为贴在中国产汽车上的装饰性标识时，这种耻辱感愈发显著。

目前仍在英国生产的高端汽车品牌，如劳斯莱斯、宾利、迈凯伦和路特斯，都刻意强化其英国血统。即便是大众市场的宝马MINI，也热衷于挥舞米字旗——确切地说，是将国旗图案喷涂在后视镜和车顶上。倘若这些汽车不再产自英国，很可能会被视为国家尊严的丧失。对某些人而言，汽车工业的衰落无疑将被解读为更广泛衰退的征兆。

“我确实认为人们越来越关注产品的制造地，”福勒分析道，”这未必是民族主义情绪，更多出于可持续性考量——谁愿意自己的汽车跨越半个地球才能交付？”他坦言，英国已出现”一定程度的人才外流，因为坦率地说，机会并不在这里。”但随即强调：”英国仍是绝佳的汽车制造国，我们拥有顶尖的专业技术和世界上最优秀的汽车工程师。”

顶部图片来源：Chris Ratcliffe/Bloomberg via Getty Images

【本文精选自BBC，原文链接：https://www.bbc.com/news/articles/c23p028p200o】