印度推动提高生物燃料在汽油中掺混比例的努力，已帮助该国减少数百万吨二氧化碳排放并节省了宝贵的外汇储备。但此举也引发了车主和食品政策专家对燃油效率及粮食安全潜在影响的担忧。

印度于上月提前五年实现了在汽油中掺混20%乙醇（E20）的目标。政府将此举视为减少碳排放和削减石油进口的革命性举措。自2014年以来，乙醇掺混已帮助印度减少6980万吨二氧化碳排放，节省1.36万亿卢比（约合15亿美元）外汇。

德里智库能源环境与水委员会（CEEW）研究显示，到2050年印度道路交通的二氧化碳排放量将增长近一倍。推广绿色能源的印度绿色能源联合会成员桑迪普·滕格表示：”燃料需求只会持续增长，转向乙醇混合汽油对减排至关重要。”

但印度许多车辆并不兼容E20燃油，令车主对该政策的效益存疑。《印度汽车》杂志主编霍穆兹·索拉布杰指出：”乙醇能量密度低于汽油且腐蚀性更强”，这将导致里程数下降并加剧零部件磨损。他补充说明田等制造商自2009年就开始使用E20兼容材料，但道路上许多老旧车辆仍不兼容。

虽然缺乏E20燃油对发动机影响的官方数据，但消费者经常在社交媒体分享车辆里程数下降的案例。保险比价平台Policybazaar匿名高管透露，印度多数标准保险不承保非兼容燃料造成的损坏，”消费者需购买附加险种，但保险公司仍可能根据条款细则拒赔或降低赔付”。

联邦石油部称这些担忧”基本没有依据”，其在社交媒体X发文表示发动机调校和E20兼容材料可最小化里程损失，并建议为老旧车辆更换特定部件，强调该过程成本低廉且”可在常规保养中轻松完成”。

索拉布吉先生向BBC表示，虽然燃油效率问题确实存在，但”实际情况并不总是如传闻那般糟糕”。他指出更值得关注的是E20燃料的腐蚀特性对车辆材料的潜在损害。部分汽车制造商正在提供解决方案——印度最大的四轮汽车制造商马鲁蒂铃木据称将推出价值6000卢比（约69美元）的E20材料改装套件，可更换燃油管路、密封件和垫圈等部件。而印度主要两轮车制造商巴贾杰则建议使用约100卢比（约1.15美元）的燃油清洁剂处理整箱汽油。

但车主们对此并不买账。自2017年起在德里驾驶马鲁蒂铃木汽车的阿米特·潘迪质疑道：”为什么我必须被迫购买续航更低的汽油，还要额外花钱改装车辆？”他强调加油站应该提供E20以外的混合燃料选项。

印度政府智库Niti Aayog在2021年发布的E20转型报告中早已预警这些问题，曾建议对合规车辆提供税收优惠并降低燃料零售价。但政府辩称未采纳建议是因为当时乙醇价格低于汽油：”随着时间推移，乙醇采购价现已高于精炼汽油的加权平均成本，”石油部本月早些时候表示。

不仅是消费者，政府推广混合燃料的举措也引发了气候研究人员和食品政策专家的担忧。乙醇由甘蔗和玉米等作物生产，扩大其使用意味着要将农产品转而用于制造更多燃料。

根据政府估计，到2025年印度需要100亿升乙醇才能满足E20要求。班加罗尔智库科学、技术与社会政策研究中心（CSTEP）数据显示，这一需求到2050年将激增至200亿升。目前印度约40%的乙醇来自甘蔗。

这使印度陷入两难：必须选择继续依赖甘蔗（乙醇产量高但耗水量大），或使用玉米、水稻等粮食作物生产燃料。但转型伴随新的挑战——2024年印度数十年来首次成为玉米净进口国，大量作物被用于制造乙醇。

CSTEP研究员拉姆亚·纳塔拉詹指出，这种作物转用对家禽业造成重大冲击，该行业如今不得不花费更多资金购买饲料用玉米。此外，印度食品公司（FCI）今年批准了破纪录的520万吨大米用于乙醇生产，而这些库存大米本应以补贴价格分配给贫困人口。

农业专家德文德·夏尔马警告称，该政策可能导致”几年内的农业灾难”。他强调：”在2.5亿人挨饿的印度，我们不能用粮食喂养汽车。”

CSTEP研究显示，若按国家转型委员会提出的玉米与甘蔗各占50%的比例满足乙醇需求，到2030年印度需新增800万公顷玉米种植面积，除非单产出现大幅提升。但纳塔拉詹表示：”即便农民改种玉米替代水稻或小麦——因这些作物已有足够盈余——我们仍需要油籽和豆类等其他作物。”

她补充称，维持E10混合燃料（汽油掺混10%乙醇）本是更理想选择。但印度正计划超越E20目标，石油部长哈迪普·普里近日宣布：”国家将通过分阶段校准的方式，逐步向E25、E27和E30迈进。”

【本文精选自BBC，原文链接：https://www.bbc.com/news/articles/cvgv873y02eo】