第一次坐进电动卡车的驾驶室，最让我印象深刻的是它的安静。电动马达的嗡嗡声几乎察觉不到，只有在行驶时，车轮在路面滚动的声音才会传入耳中。
利亚姆·伊利正驾驶着这辆车。他在韦尔奇运输公司工作已有四年。这辆雷诺e-Tech T是他的主要工作伙伴——也是英国首批电动重型货车（eHGV）之一。
该公司拥有70辆以柴油卡车为主的车队，其中电动卡车占三辆。总部位于剑桥郡达克斯福德的韦尔奇公司业务遍及全英国。
谈到驾驶电动重卡的体验，利亚姆告诉我他非常欣赏”即时扭矩”帮助他在交叉路口顺利起步的能力。他还描述了”非常平稳的动力吸收”——这也是我坐在副驾驶座上的切身感受。
这款卡车的动力与柴油卡车相当，但续航里程要有限得多。满载状态下，这些电动卡车单次充电可行驶200英里（320公里），而柴油卡车的续航里程可达1500英里。
因此韦尔奇公司将三辆电动重卡的行驶范围限制在主要仓库约两小时车程内——即160公里半径范围内。在此范围内，每英里成本比柴油车更低，不过还需综合考虑更高购置成本、更低维护成本以及不确定的折旧影响等因素。
利亚姆强调了160公里续航限制带来的运营挑战：”续航是首要问题——需要将其纳入路线规划。这不仅为运营计划带来变化，对我驾驶员而言也是如此。”
但电动卡车的优势在于更清洁。不仅实现零尾气排放，其电力也日益来源于可再生能源。去年英国可再生能源发电量占比达50.8%，首次突破半数大关。一项研究显示，2024年全球可再生能源发电占比为40%。
电动重卡的环保特性吸引了不少运营商，尤其是他们的客户。我随车当天，利亚姆的任务是从停靠在埃塞克斯郡哈里奇港的英国南极调查局（BAS）科考船”大卫·爱登堡爵士号”上收集样本和设备，随后运送至剑桥附近的BAS仓库。
作为英国政府极地研究机构，BAS正致力于2040年实现净零排放的目标。因此他们表示，与韦尔奇公司及其电动运输能力的合作是”实现这一目标的关键”。
公路货运是供应链的重要组成部分，几乎在世界各地都是如此。每年有数百万辆卡车跨境运输，其中许多是长途路线。那么，为什么不使用电动重型货车（eHGV），在需要时停车充电即可？毕竟行驶200英里后司机无论如何都需要休息。目前存在两大障碍。
首先是电动重型货车的专用公共充电设施目前寥寥无几——不仅在英国如此，整个欧洲乃至世界大部分地区都是如此。据称英国目前仅有两个投入运营的充电站（尽管规划中还有更多）。一项研究显示，包括英国在内的西欧地区现有1100个电动重卡公共充电点，该研究明确指出”扩建至关重要”。
另一个主要问题是当前电动重卡的公共充电价格高昂。截至本文撰写时，Welch运输公司在其基地的充电成本为每千瓦时17便士，而某个公共充电站的价格高达每千瓦时79便士。
该公司董事总经理克里斯·韦尔奇（创始人的曾孙）表示：”我们的电动重卡车队在全国范围运营的主要障碍是基础设施。可供重型货车使用的公共充电点极少，再加上这些基础设施的定价问题，这是个非常棘手的难题。”
所有这些意味着电动重卡在车辆销售市场难以竞争，特别是在长途运输运营商中。单就车辆而言，其资本成本比柴油重卡高出两到三倍。
但销量正在增长。研究数据显示，去年英国电动重卡数量达到1271辆，较2023年增长28%，这为重卡总量增长贡献了超过五分之一的份额（总重卡数增长0.2%至742,316辆）。2024年欧盟售出3400辆电动重卡，美国销量为2000辆。
随着英国和欧盟要求所有新重型货车到2040年必须实现电动化，克里斯·韦尔什表示运输行业需通力合作，确保实现净零排放的路径切实可行。英国交通部宣称”决心支持重型货车领域转向更可靠、更经济实惠的电动汽车”，已推出3000万英镑的新拨款计划用于建设更多车库充电设施，另设专项补助支持企业购买电动重型货车。
清洁交通倡导组织”运输与环境”指出，加强车库充电网络建设至关重要。研究发现法、德、英三国道路上近半数卡车仅靠车库充电即可满足日常运营，因为这些车辆日均行驶里程极少超过300公里（186英里）。
英国绿色金融研究所交通专家汤姆·帕克表示，随着更多企业被鼓励投资充电设施，电动重型货车的公共充电服务将”以更实惠的价格广泛普及”。该咨询机构专注于为零排放转型项目拓宽融资渠道。他特别提到欧洲供应商Milence今年在林肯郡伊明赫姆港新建的充电站，其快充价格仅为市场均价的一半。
电动汽车推广与充电基础设施扩建正在同步推进，而下一项挑战是：电网扩容速度能否跟上加速增长的需求？泛欧洲研究显示，当前电网扩展计划低估了未来车库内电动卡车充电需求。”运输与环境”组织强调这是”亟需政府紧急应对”的关键问题。
【本文精选自BBC，原文链接：https://www.bbc.com/news/articles/c4g6wnzqgn2o】